C. 01/01/1990

5.6. Inclinazione sulla carreggiata L'inclinazione del codolo di attacco deve essere quella prescritta dal costruttore dell'apparecchio illuminante. La Norma UNI-EN 40 prescrive che l'inclinazione del braccio sia compresa tra i 5° e 15° rispetto al piano orizzontale. Ragioni pratiche e soprattutto estetiche hanno portato all'adozione di una inclinazione del codolo di attacco pari a 15° sul piano orizzontale. Per le strade a grande traffico, dove è necessario prestare particolare attenzione alla limitazione dell'abbagliamento, è opportuno adottare l'inclinazione di 5°.

5.7. Distanze di rispetto

5.7.1. Distanziamenti degli impianti dai limiti della carreggiata e della sede stradale (Norma CEI 64-7 art. 4.6.01) La distanza minima dei sostegni e di ogni altra parte dell'impianto dai limiti della carreggiata deve essere, fino ad un'altezza di 5 m sulla pavimentazione stradale:

a) per le strade urbane dotate di marciapiedi con cordonatura = 0,5 m netti. In ogni caso occorre che la posizione del palo sia scelta in modo da assicurare un passaggio della larghezza minima di 1 m verso il limite della sede stradale; per i marciapiedi di larghezza insufficiente il sostegno va installato, per quanto possibile, al limite della sede stradale (vedere figure 4 e 5 e vedere nota successiva relativa alle barriere architettoniche).

b) per le strade extraurbane e per quelle urbane prive di marciapiedi con cordonatura = 1,4 m netti. Distanze inferiori possono essere adottate nel caso che la configurazione della banchina non consenta il distanziamento sopra indicato; distanze maggiori devono essere adottate nel caso di banchine adibite anche alla sosta dei veicoli. L'impiego di apparecchi di illuminazione a cima-palo consente di illuminare in modo adeguato sia la carreggiata sia il marciapiede soddisfacendo altresì le esigenze estetiche. Distanze inferiori, ma comunque ò 1 m, possono essere adottate nel caso che la configurazione della banchina non consenta il distanziamento sopra indicato, comunque sempre previo benestare dell'autorità competente proprietaria della strada.

5.7.2. Distanziamenti dei sostegni degli apparecchi di illuminazione e delle fondazioni da altre opere

5.7.2.1. Lavori in prossimità di linee elettriche Nella fase di realizzazione dell'impianto di illuminazione pubblica occorre rispettare la prescrizione contenuta nell'art. 11 del D.P.R. 7-1-1956 n. 164 che dice testualmente: "Non possono essere eseguiti lavori in prossimità di linee elettriche aeree a distanza minore di cinque metri dalla costruzione o dai ponteggi, a meno che, previa segnalazione all'esercente di linee elettriche, non si provveda da chi dirige detti lavori, per una adeguata protezione atta ad evitare accidentali contatti o pericolosi avvicinamenti ai conduttori delle linee stesse".

5.7.2.2. Distanziamenti dei sostegni e degli apparecchi di illuminazione dai conduttori di linee elettriche aeree esterne (Norma CEI 64-7 art. 4.6.03) Tabella B Distanze di rispetto degli apparecchi, dei sostegni e delle fondazioni di alcune opere circostanti Opera avvicinata Elemento da considerare Distanza minima m Linee di telecomunicazione e linee elettriche di 1° classe in conduttori nudi fuori dell’abitato Conduttore più vicino 1 Linee di telecomunicazione e linee elettriche di 1° classe in cavo aereo e in ogni caso nell’abitato Conduttore più vicino 0,50 Linee elettriche di 2° e 3° classe in conduttori nudi (U=tensione nominale in KV delle linee) Conduttore più vicino 3 + 0,015 U Linee elettriche di 2° e 3° classe in cavo aereo (U=tensione nominale in KV della linea) Conduttore più vicino 1 + 0,015 U Ferrovie e tramvie in sede propria fuori dell’abitato (esclusi binari morti e raccordi a stabilimenti) Rotaia più vicina Ciglio delle trincee Piede dei rilevati 6 (1) 3 (1) 2 (1) Funicolari terrestri fuori dell’abitato Rotaia più vicina 4 (1) Filovie fuori dell’abitato Conduttore di contatto più vicino 4 (1) Funivie, sciovie e seggiovie per trasporto persone Organo più vicino, e se esso è mobile, sua posiz. più vic. poss. 4 (1) Funivie per trasporto merci o similari Organo più vicino, e se esso è mobile, sua posiz. più vic. poss. 2 (1) Ferrovie, tramvie e filovie nell’abitato, e binari e raccordi a stabilimenti Rotaia più vicina Conduttore di contatto più vicino 2 (1) Argini di 3° categoria (3) Piede all’argine 5 (1) Autostrade Confine di proprietà )C.P.) 25 (1) (4) Condotti eserciti a pressione =25 atm protetti non protetti Esterno tubazione 2 (4) 1 (5)

--------------- 6 (4) 3 (5) Condotti eserciti protetti non protetti Esterno tubazione 1,5 (4) 1 (5)

--------------- 2 (4) 1 (5) Pali sfiato del gas metano; (sfiati di valvola di sicurezza, sfiati di organi di intercettazione) Apertura o griglia alla sommità del palo di sfiato 7,5 (6) (1) Le distanze sono riferite a tutto il punto luce e alla fondazione se del tipo affiorante. (2) Compreso l’eventuale impianto di messa a terra. (3) Per argini di categoria superiore ci si deve attenere alle disposizioni degli organi competenti. (4) Riducibili previa autorizzazione dell’Ente proprietario. (5) Nel caso di sostegno senza linea aerea. (6) Zona AD di rispetto o zona AD di divisione 2 (Norme CEI 64-2) Le distanze dei sostegni e dei relativi apparecchi di illuminazione dai conduttori di linee elettriche aeree (conduttori supposti sia con catenaria verticale sia con catenaria inclinata di 30° sulla verticale, nelle condizioni indicate nel D.M. 21-3-1988) non devono essere inferiori a:

- 1 m dai conduttori di linee di classe 0 e I; il distanziamento minimo sopra indicato può essere ridotto a 0,5 m quando si tratti di linee con conduttori in cavo aereo ed in ogni caso nell'abitato;

- (3+0,015 U) m dai conduttori di linee di classe II e III, dove U è la tensione nominale della linea aerea espressa in kV. Il distanziamento può essere ridotto a (1+0,015 U) m per le linee in cavo aereo e, quando ci sia l'accordo fra i proprietari interessati, anche per le linee con conduttori nudi. (Questo articolo non si applica alla linea di alimentazione, anche se di tipo promiscuo) .

5.7.2.3. Distanziamenti da altre opere Le distanze da rispettare da altre opere circostanti o componenti di altri servizi tecnologici sono riepilogati nella tabella B integrata dalla figura 7.

5.8. Disposizione dei centri luminosi

5.8.1. Rettilinei La disposizione su rettilineo può essere dei seguenti tipi:

a) Unilaterale, in cui tutti i centri luminosi sono disposti lungo lo stesso lato della carreggiata. Tale disposizione è la più economica e va sempre utilizzata quando si può realizzare la condizione = h.

b) Assiale, in cui tutti i centri luminosi sono disposti lungo l'asse della carreggiata. Biassiale, quando i centri luminosi sono disposti lungo gli assi delle due corsie di traffico. Le disposizioni assiali sono in genere realizzate mediante sospensioni su fune di acciaio. Questo genere di impianto presenta seri inconvenienti quali:

- gli apparecchi tendono ad abbagliare gli automobilisti e a illuminare irregolarmente il fondo stradale per la loro instabilità a causa del vento;

-concentrando luce sull'asse della carreggiata si attirano gli automobilisti verso il centro, oltre a lasciare in penombra i bordi dei marciapiedi, rendendo pericoloso il traffico dei pedoni e delle biciclette;

-il personale di manutenzione deve operare in mezzo alla strada, ostruendo il traffico e sottoponendosi a gravi rischi. Conseguentemente, il sistema a sospensione va limitato ai casi in cui è indispensabile, come nelle strade intensamente alberate.

c) Bilaterale, in cui i centri luminosi sono disposti lungo i due lati della carreggiata, sia alternati che contrapposti Queste disposizioni sono generalmente raccomandate quando la larghezza della strada supera l'altezza dei centri luminosi (l = h) . Esse assicurano una buona distribuzione delle luminanze, con un maggior costo dell'impianto a causa della doppia linea di alimentazione. Si prevede la disposizione alternata su strade a tre corsie o nelle strade a carattere commerciale ove si desideri illuminare anche le facciate e creare un ambiente luminoso, come pure nei viali alberati in cui si vogliono illuminare gli opposti marciapiedi. La disposizione bilaterale opposta si adotta per strade molto larghe, (l = 1,5 h) a 4 o più corsie. Questo schema di impianto, rispetto al precedente, ha l'inconveniente di consentire variazioni di interdistanza troppo limitate, per cui è di difficile impiego negli abitati.

d) Doppia centrale, in cui i centri luminosi sono disposti lungo l'asse del terrapieno che separa le due carreggiate, nelle strade con spartitraffico centrale. Questo schema di impianto presenta caratteristiche simili alla disposizione unilaterale, ed è molto economico. Inoltre l'influenza reciproca delle due file di apparecchi comporta un aumento del coefficiente di utilizzazione. Naturalmente, occorre che il terrapieno sia piuttosto stretto per poter impiegare un solo sostegno ogni due apparecchi, e che le due carreggiate rientrino nella condizione l = h. Comunque, la miglior soluzione, agli effetti della sicurezza, rimane quella bilaterale.

5.8.2. Curve Nelle curve i centri luminosi dovrebbero essere disposti sul lato esterno della carreggiata e con interdistanze adeguatamente ridotte. Infatti, nella visione in prospettiva, sono esclusivamente i centri posti sul bordo esterno della curva che contribuiscono alla luminanza della carreggiata e, per ottenere la sovrapposizione delle macchie luminose, occorre ridurre le interdistanze quanto più la curva è pronunciata. Agli effetti della guida visiva è necessario prevedere un centro luminoso sul prolungamento di ognuno degli assi di circolazione. La posizione di questi centri determina l'ubicazione di tutti gli altri, la cui interdistanza può diminuire fino a 3/4 di quella del rettilineo. La geometria dell'installazione nelle curve, in genere, come negli incroci, richiede attenta analisi, e le soluzioni possono variare secondo i casi. Di norma la disposizione dei centri su tutta la lunghezza di una strada viene determinata dopo che sono stati risolti i punti speciali (curve, incroci, piazze). Il criterio di passare all'esterno delle curve non è tuttavia da adottare in maniera indiscriminata, per ragioni sia tecniche sia estetiche. Si preferisce, specialmente nelle disposizioni su un solo lato, stare all'interno delle curve più larghe; solamente nelle curve a S strette delle strade di classe A si deve disporre l'impianto sempre all'esterno, eventualmente riducendo le interdistanze anche a 2/3 del valore di rettilineo.

5.8.3. Incroci, svincoli e piazze Come già detto, l'illuminazione di questi importanti punti speciali dell'impianto va studiata secondo l'importanza del traffico che vi si svolge. Rispetto agli impianti in rettilineo, si possono trovare tre fattori che richiedono considerazione:

- nell'area degli incroci, gli automobilisti sono occupati in un numero più elevato di compiti visivi e mentali;

- l'effetto di "silhouette" non può essere sempre fornito dall'impianto a causa della geometria dell'area in questione, e della troppo diversa ubicazione dei veicoli e dei pedoni;

-l'illuminazione con i proiettori del veicolo non può essere utilizzata, sia per ragioni di abbagliamento degli altri utenti, sia perché detta illuminazione non aiuta molto la guida nei percorsi a curvatura stretta. L'illuminazione degli incroci può quindi, in certi casi, diventare un problema assai complicato. In genere, i centri luminosi dovrebbero essere collocati in modo che la macchia luminosa in prospettiva sia efficace per la visibilità degli ostacoli e dei bordi dei marciapiedi. Sono quindi da evitare le lampade sospese al centro dell'area dell'incrocio e quelle poste immediatamente prima dello stesso. Negli incroci a T, in cui tutto il traffico proveniente da una strada deve curvare di 90°, è opportuno collocare un centro luminoso (A) contrapposto alla linea del traffico confluente sull'incrocio Negli incroci a T fra strade non illuminate, ai soli fini della segnalazione, è preferibile la posa di un centro solo nella posizione (A) anziché la tradizionale lampada sospesa diagonalmente. Gli incroci a X possono avere varianti molto diverse, secondo i casi. La soluzione classica comporta la posa di un centro luminoso immediatamente al di là dell'incrocio rispetto a ogni senso di marcia. Tale soluzione è quasi sempre teorica perché presuppone che tutte e due le strade siano da illuminare bilateralmente. Quando le strade sono di diversa importanza, o addirittura soltanto una di esse è illuminata in modo continuo, si adegua l'impianto di quest'ultima al fine di migliorare la visibilità nell'incrocio ed eventualmente metterlo in evidenza. Gli incroci a X molto estesi possono richiedere l'installazione di centri luminosi di elevata potenza, ad altezza superiore ai 12 m. La disposizione dei sostegni sulle aiuole spartitraffico è tuttavia ammessa solo quando le stesse hanno una larghezza o un diametro superiore ai 3 m. Diversamente, e in ogni caso quando possibile, i centri luminosi vanno installati all'esterno dell'area dell'incrocio, impiegando eventualmente proiettori a fascio allargato, per grandi aree. Una disposizione è rappresentata in figura seguente. Gli incroci a Y comprendono in genere tutti gli svincoli. La disposizione dei centri luminosi dipende dalle caratteristiche degli impianti a monte della diramazione. In genere si tratta di una strada principale e di una o più secondarie che si interconnettono. I casi più tipici sono rappresentati nelle figure seguenti. Negli incroci con aiuola centrale, detta "rotonda" si possono avere tre disposizioni fondamentali. Se la "rotonda" ha un diametro inferiore ai 3 m non è ammessa la posa di sostegni al centro, per cui l'incrocio va risolto dall'esterno come già detto. Quando l'aiuola ha un diametro superiore, si può ricorrere alla disposizione di figura seguente. Quando l'area totale dell'incrocio è troppo vasta per essere risolta con un solo centro luminoso, in pratica con aiuole di diametro superiore ai 15 m, occorre studiare una disposizione come in figura seguente. In alternativa esaminare la possibilità di installare una torre-faro con corona mobile. Negli svincoli di grande estensione e complessità, è preferibile l'illuminazione generale di tutta l'area, anche a costo di un minor rendimento dell'impianto. Le piazze di traffico sono in pratica riconducibili a incroci di grande estensione, in quanto si tratta di nodi stradali a più elevata densità di traffico. Si richiede quindi maggior illuminazione, ottenibile anche in questi casi, con un potenziamento delle sorgenti luminose e con una riduzione delle interdistanze. La disposizione più idonea è generalmente quella a lato delle strade che delimitano l'area. Nelle piazze molto estese, e ove vi siano requisiti particolari di visibilità al centro, si possono installare i sostegni lungo un asse mediano, o collocare semplicemente una o più torri-faro a corona mobile a grande altezza (20 m). L'illuminazione dei passaggi pedonali va tenuta accuratamente presente nella progettazione dell'impianto. In genere le strade esterne delle grandi città sono illuminate a livelli piuttosto bassi, a causa della loro estensione, ed il traffico automobilistico vi scorre più velocemente. Rilievi statistici effettuati nella città di Hannover hanno messo in evidenza l'estrema importanza dell'illuminazione delle strisce pedonali ai fini della riduzione a zero dei numerosi casi mortali precedenti alla sua realizzazione. Nelle tangenziali e nelle strade ad alta velocità a senso unico l'illuminazione, anche a luce gialla, mediante un solo centro luminoso è insufficiente, in quanto lascia in prospettiva una zona buia sulla quale non si staglia la sagoma del pedone. In questi casi conviene prevedere almeno tre centri, di cui uno in corrispondenza delle strisce. Nelle strade a doppio senso di circolazione, ove però la velocità è meno elevata, si può risolvere l'impianto con quattro o anche due soli centri luminosi. In pieno centro urbano, ove il traffico è lento e l'illuminazione abbastanza buona, può essere opportuno collocare un centro luminoso in corrispondenza dell'attraversamento pedonale, soprattutto per incoraggiare il pedone ad affrontare il passaggio. In ogni caso l'impiego delle lampade a vapori di sodio a bassa pressione, di luce gialla, può servire allo scopo di attirare l'attenzione dei guidatori, oltre a fornire illuminamenti più elevati a parità di consumo.